Los buques de carga son cada vez más grandes. No sorprende,
dado el volumen de bienes producidos en Asia y consumidos en Europa y Estados
Unidos. ¿Pero están creciendo irracionalmente estos símbolos gigantes del
desequilibrio comercial del mundo?
El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de
color azul y 400 metros
de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que
surque los mares.
Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y
tendrá una capacidad equivalente a 18.000 contenedores de 6.096 x 2.438 x 2.591 metros (TEU, que
mide a capacidad de carga de un contenedor de 20 pies ).
Esos contenedores se elevarían por encima de las vallas
publicitarias, las luces de la calle y algunos edificios de Times Square, en
Nueva York.
O llenarían en bloques de dos más de 30 trenes de 1,61 km de
largo cada uno. Dentro de esos contenedores caben 36.000 autos o 863 millones
de latas de conservas.
El Triple E no será el buque más grande jamás construido.
Ese es el "petrolero ultra grande" (ULCC) construido en la década de
1970, aunque todos los superpetroleros de más de 400 m de largo fueron
desguazados hace años, algunos con menos de una década de servicio. Sólo quedan
dos ULCC más chicos. Pero se siguen construyendo portacontenedores gigantes en
grandes cantidades... y siguen creciendo.
Hace 25 años que el más grande resultó demasiado ancho para
el Canal de Panamá. Estos primeros post-Panamax, que cargan 4.300 TEU, tenían
aproximadamente un cuarto de la capacidad del actual poseedor del récord: el
Marco Polo de 16.020 TEU, lanzado en noviembre por CMA CGM S.A.
La generación actual de contenedores ultralargos pueden
apenas navegar por el Canal de Suez, pero sólo pueden atracar en un puñado de
puertos, ninguno de ellos estadounidense.
El único propósito del Triple E será el llamado servicio de
péndulo para Maersk -la compañía naviera más grande del mundo- entre Asia y
Europa.
Llegan llenos a Europa y al partir dejan una proporción
significativa de contenedores vacíos. Por lo general, 20% de todos los
contenedores de los mares del mundo están vacíos.
"Hace años que los barcos se hacen más grandes",
dice Paul Davey de Hutchison Ports, que maneja Felixstowe en Reino Unido, uno
de los puertos que probablemente recibirán al Triple E.
"El desafío para los puertos es invertir anticipándose
a la capacidad de embarque en funcionamiento y mantenerse un paso
adelante."
La capacidad excesiva en los puertos mundiales implica que
hay una enorme competencia por el negocio. Los operadores no pueden darse el
lujo de quedar atrás, señala Marc Levinson, autor de "La Caja : cómo el transporte de
contenedores hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande".
"Los puertos están en una difícil posición competitiva
aquí, porque los transportistas les están diciendo básicamente: 'Si no se
expanden, si no construyen nuevos muelles, profundizan los puertos y consiguen
grúas de alta velocidad, iremos a otro lugar'."
Estas grandes bestias del mar suponen otros desafíos para
los puertos.
Los dueños de barcos también desean que se descarguen y
carguen en 24 horas, lo cual tiene varias repercusiones. Se necesita más
espacio para almacenar los contenedores en el puerto, y fortalecer las conexiones
por carretera, ferrocarril y barcos para enfrentar el enorme aumento del
tráfico.
Felixstowe, que maneja 42% del comercio británico de
contenedores, tiene 58 movimientos de trenes diarios, pero piensa duplicarlos
cuando abra un tercer terminal este año.
Las embarcaciones más grandes también se comportan de manera
diferente en el agua. El oleaje creado por un gran buque puede causar que otros
anclados en el puerto se suelten, como el SS City of New York en 1912, cuando
el Titanic zarpó en su desafortunado viaje.
"Hoy en día con el aumento del tráfico, experimentamos
esto más frecuentemente", afirma Marco Pluijm, ingeniero de puertos que
trabaja para Bechtel. "Algo muy simple que se puede hacer es bajar la
velocidad de los barcos y agregar remolcadores para maniobrar mejor, pero eso
cuesta".
Actualmente hay 163 barcos con una capacidad mayor de 10.000
TEU y hay ordenados 120 más, incluida la flota de 20 Triple E de Maersk.
Considerando que la huella de carbono del transporte
marítimo internacional equivale a la de la aviación -un 2,7% de las emisiones
de CO2 causadas por el hombre en 2000, según la Organización Marítima
Internacional- la perspectiva de más de estos monstruos surcando los océanos
preocupará a los consumidores ecológicos.
Maersk, sin embargo, arguye que el Triple E es el
portacontenedores más ecológico hasta ahora. Las tres E de su nombre
representan economía de escala, eficiencia energética y mejora ecológica.
Aunque sólo medirá tres metros más de eslora y manga que el
Emma Maersk de 15.500 TEU, su perfil más cuadrado le permite llevar 16% más de
carga.
Motores rediseñados, un sistema mejorado de recuperación de
calor y una velocidad tope de 23 nudos -de los previos 25- producirán 50% menos
dióxido de carbono por contenedor embarcado que el promedio en la ruta
Asia-Europa, calcula Maersk.
"Cuando consigues barcos más grandes, puedes llevar
eficientemente más carga, así que el impacto del combustible por tonelada es
menor", dice Unni Einemo, de la publicación especializada en línea Sustainable
Shipping. "Según eso, grande es hermoso".
Pero para lograr un máximo rendimiento del combustible, un
barco tiene que estar completamente cargado.
"Son buques inmensos, y un barco de esos navegando a
media carga es probablemente menos energéticamente eficiente que uno más
pequeño repleto de contenedores", afirma Einemo.
Los Triple E de Maersk entrarán en servicio en un momento en
que el volumen de bienes a embarcarse es comparativamente bajo: algunos
expertos no creen que levante hasta 2015. Aunque se espera que la capacidad de
transporte de contenedores del mundo crezca en 9,5% este año, mientras Maersk y
otros reciben los barcos que ordenaron hace años.
Parte de la capacidad adicional será absorbida en la nueva
práctica de navegación lenta. Navegar de 12 a 15 nudos en vez de 20 a 24, representa enormes
ahorros en combustible, pero también se requieren más embarcaciones para
transportar el mismo volumen en el mismo tiempo.
Maersk cuenta con que el comercio de contenedores siga
creciendo 5 a
6%, menos de la mitad que hace siete años, pero suficiente para recuperar su
inversión en los Triple E, que cuestan US$190 millones cada uno.
"La historia del transporte de contenedores involucra
enormes riesgos de las navieras", expresa Levinson, quien indica una
tendencia de algunas compañías estadounidenses y europeas para traer la
manufactura de vuelta desde Asia.
"Hay mucha gente en la industria naviera que no está
segura de que Maersk esté en buen camino."
No obstante, Jean-Paul Rodrigue, de la Universidad de
Hofstra, cree que barcos como los Triple E demostrarán su valor en rutas
comerciales específicas.
"Cada vez que llega una nueva generación, se argumenta
'llegaron demasiado lejos ahora, ¿hay suficiente comercio para
justificarlo?'", señala.
"Pero cada vez, logran entrar en el sistema y brindar
un buen servicio."
Ensanchando el Canal de Panamá
Sólo quedaba un espacio de 15,2cm cuando el USS Missouri
atravesó el Canal de Panamá en 1945. En 2014 se habrán completado las esclusas
más anchas, permitiendo el paso de barcos Post-Panamax de 49 metros de manga. Pero
seguirá cerrado a los portacontenedores más grandes.
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